Как да накараме влаковете да се движат навреме
Добре функциониращата влакова система е добродетел. Гражданите не приемат с лека ръка закъсненията, стачките или увеличенията на билетите. Икономиките също се нуждаят от силна свързаност, за да процъфтяват. Железопътните линии се присъединяват към веригите за доставки и свързват работниците с работодателите. Като един от най-чистите видове транспорт, добрата влакова мрежа е благодат и за зеления преход. И все пак малко места са усвоили изкуството да управляват и модернизират своите железници.
Железопътните стандарти варират в отделните държави и в рамките на тях. Швейцарските и японските влакове - особено Shinkansen, или "влак-стреля" - се считат за най-точните. Средното забавяне на Tokaido Shinkansen е малко под една минута за една година. През 2016 г. беше 24 секунди. Стандартите трябва да се изплъзват. Що се отнася до скоростта, Китай, Германия и Франция водят. 180-километровото пътуване Кьолн-Франкфурт отнема около час с Intercity Express 3. Преди отнемаше два часа и половина.
За цялостното качество на железопътната инфраструктура Япония, Хонг Конг и Швейцария често са на челни позиции. Географията е ключов фактор: поддържането на коловози през обширна земна маса е трудно. САЩ имат най-голямата мрежа, но нейните стандарти са променливи. Наследената инфраструктура също има значение. Надграждането на британските маршрути от епохата на Виктория не е лесно. И тогава има регулиране. Китай изгради високотехнологична високоскоростна железопътна мрежа с висока скорост, подпомогната от инженерна мощ, но също и от непрозрачни процеси на планиране. Хитрият MTR на Хонконг може да купува права за земестрояване по протежение на маршрути и да прибира приходи от недвижими имоти, което поддържа влаковите операции.
Възпроизвеждането на различни модели е трудно. И така, как да го направите правилно? Първо, дебатът между национална или частна собственост отвлича вниманието. Има два основни компонента на всяка мрежа: пистата и влакът. Швейцарците до голяма степен го интегрират като държавна собственост, докато в Япония частният сектор поема водещата роля по почти всички маршрути. И двата модела са относително успешни, всеки със своите плюсове и минуси. Навсякъде другаде в Европа държавата на практика управлява инфраструктурата и услугата се управлява от комбинация от публични и частни влакови оператори.
Каквато и да е структурата, релсите се нуждаят от инвестиции и влаковете трябва да предоставят на пътниците. Това означава силна координация и стимули за подобряване както на актива, така и на услугата. Там, където собствеността е по-слабо интегрирана, централизираният насочващ ум, който управлява инфраструктурата, планирането и общата структура на тарифите – помислете за „Дебелия контролер“ от популярните детски истории – може да избегне фрагментацията. В зависимост от маршрута частните влакови оператори могат да се състезават за влакове, ценообразуване и бордови услуги, спрямо цели и стандарти — за стимул. Това е предложението на правителството на Обединеното кралство, но тепърва ще действа.
Второ, имате нужда от дългосрочен план за поддръжка и надстройки. През последния половин век германската програма за електрификация е осигурила скорост от около 200 км годишно. Въпреки че има свои собствени проблеми, повече от 60 процента от германската железопътна мрежа вече е електрифицирана, в сравнение с 38 процента в Обединеното кралство, което има стратегия за спиране и тръгване. За инфраструктура, която е толкова тромава и силно използвана като железопътните линии, стратегическата координация по веригата на доставки може да накара нещата да бъдат изградени навреме, рентабилно. Политическата намеса винаги е безполезна.
Трето, технологичните иновации могат да подпомогнат ефективността. Това не винаги означава приемане на високотехнологични модели на влакове и системи за проследяване. Лондонското метро може да използва данните за пътниците от използването на WiFi и данните от картите, за да намали пренаселеността, да предостави персонализирани актуализации на услугите и да поддържа приходите от реклама. Изследванията на McKinsey също подчертават потенциалните ползи от въвеждането на изкуствен интелект в железниците, включително за предсказуема поддръжка.
Много се влага, за да се карат влаковете да се движат навреме. Тъй като броят на пътниците нараства, търсенето на по-екологични видове транспорт се увеличава и технологиите напредват, управлението на железопътния транспорт ще продължи да бъде трудна битка. Но докато точната рецепта за ефективна влакова мрежа може да се различава в различните страни, основните съставки са едни и същи.
